盡管目前中外雙方的股權(quán)都是50%，合資雙方有平等的決策權(quán)，但在執(zhí)行中產(chǎn)品、技術(shù)、管理、甚至銷售模式等方面都是由外方提供，致使中方除了有政策優(yōu)勢外根本沒有話語權(quán)
“王楓將不再擔(dān)任一汽大眾市場部部長的職務(wù)，他將于下周與曾經(jīng)供職于大眾中國的吳紹革進行正式交
接�！�4月10日一汽大眾公關(guān)部相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者表示，“詳細(xì)情況我們將會在下周公布�！�
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，王楓調(diào)離至少說明了一個問題，即大眾中國對一汽大眾的控制能力越來越強。一年前，大眾中國副總裁蘇偉銘走馬上任一汽大眾銷售公司總經(jīng)理；如今，負(fù)責(zé)市場推廣、品牌傳播、廣告投放的重要職位——市場部部長一職再次由大眾中國方面的人出任，一汽大眾是否正在喪失銷售權(quán)？
銷售業(yè)績導(dǎo)致?lián)Q將
“這只是正常的人事變動，吳紹革已經(jīng)從大眾中國離職，王楓的級別也沒有變化，將會主要負(fù)責(zé)大客戶產(chǎn)品銷售�！� 一汽大眾公關(guān)部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。
當(dāng)記者問及這是否涉及公司合資雙方銷售權(quán)的爭奪時，該人士笑而不答。
2006年1月1日蘇偉銘成為一汽大眾銷售公司新任總經(jīng)理的時候，這項任命就存在爭議，原因在于蘇偉銘是以大眾中國副總裁的身份走馬上任，而之前這一職位都是由一汽集團的人擔(dān)任。當(dāng)時，蘇偉銘還兼任一汽大眾公司商務(wù)副總經(jīng)理(中方第一副總經(jīng)理)，并進入一汽大眾經(jīng)營管理委員會。于是，許多人認(rèn)為這是大眾集團意欲加緊對合資公司控制。
2005年大眾在中國出現(xiàn)了20年來的首次虧損。一汽大眾在2005
年出現(xiàn)運營虧損1.19億歐元，同時大眾的市場份額在急速地下降，從2004年的23.6%下滑到2005年的17.3%。
據(jù)說，實際上蘇偉銘是受到一汽集團總經(jīng)理竺延風(fēng)的主動邀請。蘇偉銘在北京吉普任職期間，令虧損多年的北京吉普扭虧為盈被竺延風(fēng)看好。
不愿透露身份的專家表示：“只要是合資公司的人，都有被任命的權(quán)利，畢竟雙方各占50%的股權(quán)，如果做不出業(yè)績，還是會換人。所以對銷售控制權(quán)的爭奪只是小部分原因，關(guān)鍵是由于銷售業(yè)績壓力�！�
通用汽車公司最新公布的數(shù)字顯示，2007年第一季度，通用在中國的銷量同比上升26.5%，達到113768輛，目前在中國的市場份額達到13.9%，緊追大眾的17%，而大眾汽車集團在中國的新車零售量增長了23%�！�
北京環(huán)亞市場研究社高級經(jīng)理張鐵軍認(rèn)為：“為了提升公司的業(yè)績，換人也就順理成章，合資企業(yè)互派員工相互學(xué)習(xí)、鍛煉也是正常的�！�
中方集體失語銷售權(quán)
然而，遍觀合資企業(yè)，由外方主導(dǎo)或正力求主導(dǎo)銷售的并非只有大眾一家，不能說這只是一個巧合。
“盡管目前中外雙方的股權(quán)都是50%，合資雙方有平等的決策權(quán)，但在執(zhí)行中產(chǎn)品、技術(shù)、管理、甚至銷售模式等方面都是由外方提供，致使中方除了有政策優(yōu)勢外根本沒有話語權(quán)�！敝噷＜屹Z新光分析。
近日，福特汽車首席集團亞太區(qū)總裁柯力世已經(jīng)兼任中國區(qū)首席執(zhí)行官之職，同時，沃爾沃開始在華設(shè)置三大銷售區(qū)域，并安排三名銷售經(jīng)理進行分層管理。國產(chǎn)的S40也將單建銷售渠道，由沃爾沃中國控制銷售。此舉表明沃爾沃將進一步加強其在華銷售管理能力。
上個月，寶馬大中華區(qū)公開發(fā)表了四點聲明，重點強調(diào)：“任何關(guān)于華晨寶馬汽車有限公司將被降格為一個代工廠的假設(shè)都是站不住腳的。”原因就在于有媒體報道去年12月份起，寶馬中國就開始整合與華晨寶馬的市場銷售權(quán)，架空中華晨寶馬在銷售上的決策權(quán)，華晨寶馬關(guān)于市場品牌推廣的事宜需要向?qū)汃R中國匯報，獲得寶馬許可后才能執(zhí)行。
今年年初，奧迪中國區(qū)把奧迪品牌部從一汽大眾銷售公司獨立出來，單獨成立了奧迪事業(yè)部。
目前在銷售控制權(quán)的問題上，外方的股東權(quán)益漸漸演變成了經(jīng)營管理權(quán)�！暗@和外方直接派人進行合資公司的管理是兩回事，主要是由于雙方所擁有的資源不平等導(dǎo)致的，中方不得不依賴外方。高層人事變動需要經(jīng)由董事會同意，中方缺少要權(quán)的籌碼�！辟Z新光認(rèn)為。
記者觀察
“拐棍”的力量在弱化
不管是由于對銷售主導(dǎo)權(quán)的爭奪，還是因為銷售壓力或其他原因致使合資企業(yè)普遍將銷售、渠道、市場推廣等各項大權(quán)漸漸攬在懷中，但這已經(jīng)成為不爭的事實。
之前，跨國汽車企業(yè)要想進入中國廣闊的汽車市場，就不得不遵循中國的政策，與中國企業(yè)建立合資公司并持有的股份不得超過50%。如果說在雙方合資的初期，中方的合作伙伴還能為雙方提供廉價的的勞動力、銷售渠道以及本土化的經(jīng)驗，如今，在經(jīng)過十?dāng)?shù)年、二十幾年的發(fā)展之后，跨國汽車巨頭們已經(jīng)變得對中國市場輕車熟路，已經(jīng)不再依賴昔日的中方“拐棍”。
為了發(fā)展國內(nèi)的汽車工業(yè)，中國以市場為代價與國外汽車巨頭在中國設(shè)立了合資企業(yè)。通過合資企業(yè)，中方花費了大量資金引進車型，技術(shù)，但幾乎只停留在引進的層面，只是思考著如何宣傳、炒作，投放市場后立竿見影的賺取消費者的錢，而吸收、研發(fā)、自主創(chuàng)新是需要時間的，收效也慢的多，所以就弱化了。
消費者對這個車型不新鮮了或競爭對手推出新車型了怎么辦？就繼續(xù)要求合作伙伴引進。自主研發(fā)的能力非但沒有增強，反而成了“扶不起的阿斗”，依賴性與日俱增。如今在國外合作伙伴變臉的時候，中國企業(yè)甚至沒有討價還價的資本。相反，一些當(dāng)初弱小的國內(nèi)車企反而憑著不斷的積累，后來居上。
全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任陳清泰近日表示：日本引進技術(shù)時期，平均花1美元引進，要花約7美元進行消化吸收和創(chuàng)新。目的是把引進的技術(shù)嚼碎吃透，徹底完成一個技術(shù)學(xué)習(xí)的過程，最后日本由技術(shù)引進國變成了技術(shù)輸出國。改革開放以來，中國引進技術(shù)的項目數(shù)和總支出可能比日本與韓國之和還要多，但用于消化吸收的費用只相當(dāng)引進費用的7%，與日本差了100倍。
“師傅領(lǐng)進門，修行在個人”。中國的學(xué)生們并沒有從洋老師身上習(xí)得絕技，現(xiàn)在在經(jīng)營管理、產(chǎn)品研發(fā)上發(fā)揮的作用微乎其微，卻還在埋怨合作伙伴沒有把高端的產(chǎn)品、技術(shù)引進國內(nèi)。不少國內(nèi)主力車企，現(xiàn)在連發(fā)動機、變速箱等核心技術(shù)產(chǎn)品還是生產(chǎn)不了，一旦外方停止技術(shù)輸出，生產(chǎn)線立即就會趴窩，并非危言聳聽。
如果說外國汽車企業(yè)在剛剛進入中國市場時還非常有必要得到本土企業(yè)的幫助，那么在摸清了中國的脈絡(luò)之后，在中國加入WTO漸漸放松對外資投資中國汽車工業(yè)之后，外資的利益訴求、全球戰(zhàn)略布局也要求他有所動作。而中方一如二十年前一樣，拿不出任何“科技含量”，外方的強勢那是相當(dāng)?shù)淖匀弧{什么還要把先進的技術(shù)、高端的產(chǎn)品交給中方去主導(dǎo)經(jīng)營、銷售，賺取利潤？憑什么支持中方去搞自主品牌，中國“自主”了，外資怎么辦？
如果把銷售比作汽車企業(yè)的雙腿，那自主研發(fā)就是企業(yè)的大腦，在合資企業(yè)中，中方漸漸失去對雙腿的控制權(quán)，依靠“偏癱”的大腦，最終只能淪為外資企業(yè)的在華的代工廠。二十年的努力，偏偏是在為他人做嫁衣裳。
既離不開與外方合資，又控制不了合資企業(yè)，中國的汽車工業(yè)進退兩難，處境尷尬。繼續(xù)搞好合資企業(yè)，真正的消除短視和浮躁，去學(xué)習(xí)外資的長處，自主創(chuàng)新，爭取更多的話語權(quán)已經(jīng)成為合資企業(yè)不得不走的路；當(dāng)然，自力更生，利用現(xiàn)有的基礎(chǔ)和資源在合資企業(yè)之外走一條用經(jīng)驗、技術(shù)、質(zhì)量累積起來的真正的“自主品牌”之路也迫在眉睫。
警惕，作為“拐棍”的力量的弱化。 CUBN 記者 鄭成飛 北京報道
責(zé)任編輯：屠筱茵
