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2005年11月底，戴-克集團(tuán)拋掉了花巨資買來的“包袱”———三菱汽車，將其持有的三菱汽車12.42%股權(quán)悉數(shù)出售給美國投資銀行高盛公司；近期又傳出消息，為維護(hù)北京奔馳－戴克高端車品牌形象，三菱車型也將從北京奔馳體系中退出。幾番折騰，似乎使三菱汽車的日子越來越不好過。無
獨有偶，菲亞特汽車雖然在連續(xù)虧損17個季度之后已開始盈利，但在中國市場，去年僅為3.07萬輛總銷量使得整個南京菲亞特已經(jīng)深陷僵局。
筆者并非為這兩家外國車企遇到的困境而幸災(zāi)樂禍，舉出這兩個例子，只是想揭示一個事實：國外車市的萎靡與中國市場的興起所形成的巨大反差，使國外各大汽車品牌都在緊盯著中國市場這塊“蛋糕”，也使得這場“戰(zhàn)爭”的慘烈程度升級。但與往年不同的是，眼前的這場戰(zhàn)爭，傷病員名單中已增添了新面孔———某些戰(zhàn)局慘淡的合資汽車品牌。
自上世紀(jì)80年代以來的中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，合資品牌一直扮演著強(qiáng)者的角色�？勺罱鼉赡觌S著國內(nèi)自主品牌的崛起，國內(nèi)廠商技術(shù)實力的增強(qiáng)，繼國內(nèi)弱勢汽車廠商被洗牌之后，現(xiàn)在輪到合資品牌了。一些合資品牌的問題其實早已存在，如三菱只賣技術(shù)，不與中國企業(yè)進(jìn)行股權(quán)、經(jīng)營、市場等全面合作，菲亞特執(zhí)意收取其國產(chǎn)后續(xù)車型技術(shù)轉(zhuǎn)讓費，以至于迄今為止只引進(jìn)4款車型，但即便如此，中方都只能選擇“忍氣吞聲”，因為中方企業(yè)作為弱勢者，并沒有其他選擇。
但現(xiàn)在的形勢已大有不同，就以今年1月的銷量榜來看，自主品牌奇瑞憑借37207輛的成績，竟然一舉超越南北大眾而躍升至第二位。這說明中國的消費者已不再像以往那樣過于迷信洋品牌，而開始認(rèn)同、接受國內(nèi)自主品牌汽車。隨著自主品牌的崛起，中國車市勢將改變原有格局，一些合資品牌也將面臨可能被淘汰出局的危機(jī)，而不再像以往那樣可以“穩(wěn)坐釣魚船”了。
這些“問題”合資企業(yè)，其實已經(jīng)意識到形勢的嚴(yán)峻和問題的緊迫性。三菱汽車以往在國內(nèi)并沒有真正“貼心”的合作伙伴，這也成為其在中國一直處于邊緣化的一大原因，所以目前三菱汽車正全力加強(qiáng)與東南汽車的合作，力圖“亡羊補牢”，扭轉(zhuǎn)其在中國市場的不利局面。而菲亞特也已作出將其輕卡車型輸入中國的決定。這些合資企業(yè)大概已經(jīng)看到，中國車市已不再是每一個外來“淘金者”的樂園，而是一片真正的“戰(zhàn)場”，是勝是負(fù)都將取決于你的實力、能耐，再加幾分運氣。
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