日前，國家發(fā)改委和民航總局再次發(fā)文，延長將于3月31日到期的國內(nèi)航線旅客運輸燃油附加費的征收期限，并表示“此政策延續(xù)到何時，將根據(jù)油價變動的情況另行通知�！庇谑菣C票燃油附加費的話題再遭熱議，大家都想知道“什么時候能不交這筆錢？”
乘客一年多掏50億
“什么時候能
不交這筆錢？”記者問民航總局，得到的回答就是上文那句“將根據(jù)油價變動的情況另行通知。”
實際上，根據(jù)民航總局2004年頒布的機票價格改革方案，航空公司已經(jīng)無權(quán)再收取燃油附加費。然而由于國際油價的高企，從去年的8月1日開始，國家發(fā)改委和民航總局正式批復(fù)了航空公司的申請，復(fù)征燃油附加費。當(dāng)時要求到2005年12月31日前必須停止收取。
還沒到2005年12月31日，國家發(fā)改委和民航總局又再次批準(zhǔn)了航空公司的申請，允許航空公司征收燃油附加費的期限再次延長至2006年的3月31日。還未到3月31日，期限就又被延長。但與前兩次不同的是，這次延期沒有規(guī)定截止期限。
如果今年一年都需要繳納燃油附加費，有分析師算了這樣一筆賬，今年民航乘客將至少多掏50億元。
2005年國內(nèi)航空公司因為航油漲價約增加支出60億元，如果2006年仍是這個數(shù)字，就等于消費者通過繳納燃油附加費幫航空公司分?jǐn)偭?0%以上的額外成本。
航空公司緊抓救命稻草
受高油價的影響，去年我國航空公司盈利僅為26億元，而2004年僅國航一家就盈利36億元。同樣因為高油價，到2005年，美國7大航空公司已有4家申請破產(chǎn)保護。
航油成本作為航空公司的最大成本，去年由于油價的高企，航空公司的航油成本在運輸成本中所占的比例達(dá)到了40%左右，2005年我國絕大多數(shù)航空公司虧損。
在這種情況下，航空公司對征收燃油附加費紛紛表示歡迎，連原本不想收燃油附加費的民營春秋航空公司，都表示：“沒有理由不將燃油附加費的征收期限相應(yīng)延長�！�
可是，征收燃油附加費對航空公司擺脫困境來說不過是杯水車薪。目前國內(nèi)航油價格已經(jīng)達(dá)到每噸5220元，國際航班的航油價格更是達(dá)到了每噸5710元，而據(jù)華夏證券提供的《航空股投資價值評級報告》，國內(nèi)航空公司主營業(yè)務(wù)的盈虧平衡點出現(xiàn)在國內(nèi)航油價格處于4200元-4400元間。
華夏證券分析師李磊表示，去年能盈利的航空公司，比如說國航，與其啟動對沖期貨交易有關(guān)，加之國航的國內(nèi)航線大多都屬于800公里以上的長途航線，因此恢復(fù)征收燃油附加費將使航空公司增加一個途徑來彌補因油價上漲所帶來的成本壓力。
“而對于其他航空公司來說，尤其是對于南航、東航來說，其燃油期貨交易基本沒有開展，只能飽受航油壓力之苦。燃油附加費對其不會有根本幫助�！崩罾谡f。
矛頭指向航油定價不合理
光收燃油附加費救不了航空公司，這個道理航空公司比誰都明白，但收總比不收強�？墒�，燃油附加費征收畢竟不是長久之計，在航空公司看來，油價高企帶給航空公司的困境關(guān)鍵在于國內(nèi)航油定價機制不合理。
據(jù)民航總局相關(guān)人士介紹，由于國內(nèi)航油定價機制與國外不同，近五年來，我國的航空公司所使用的航油一直比國外航空公司貴大約1/3左右。2001年、2002年，國產(chǎn)航油的出廠價平均每噸高于國外800元之多。2004年，平均每噸航油的采購差價高出國外205元。
我國航空公司與國外航空公司相比，航油成本在運輸成本中所占的比例高出了至少10個百分點。
據(jù)專家預(yù)計，高企的國際油價不是一年兩年就能回落的，那么要想取消燃油附加費的收取，恐怕還是要等有關(guān)部門對國內(nèi)航油定價機制進行調(diào)整，才能讓航空公司喘一口氣，才有余力不征收燃油附加費。（記者:方燁）（來源：經(jīng)濟參考報）
編輯：林彥婷
