節(jié)油20％—40％、二氧化碳排放量低30％—45％、整車壽命長20％以上……與同等排量的汽油轎車相比，現(xiàn)代柴油轎車在能耗、溫室氣體排放、耐久性等方面具有優(yōu)勢。去年，歐洲柴油車在新增轎車中的比例已達(dá)45％；然而，我國柴油轎車銷量僅12654輛，不到轎車總銷量的0.6％。在北京，柴油轎車至今還上不了
牌！ 柴油轎車在我國為何長期推廣不開？專家認(rèn)為，主要是觀念作怪。長期以來我國柴油車幾乎全是商用車，由于車用柴油機(jī)技術(shù)落后、超載、車況較差等原因，導(dǎo)致大卡車冒黑煙成為普遍現(xiàn)象。柴油車被人們形象地稱為“墨斗魚”。這也是上世紀(jì)90年代末全國幾十個(gè)城市限制柴油車進(jìn)城的主要原因。
其實(shí)，近年來，通過引進(jìn)吸收、自主創(chuàng)新，我國大功率車用柴油機(jī)技術(shù)水平已大幅提升，排放也達(dá)到歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)。企業(yè)界、科技界和媒體為柴油車正名的努力，也一直沒有中斷過。如今，柴油車動(dòng)力性好、省油、耐用等觀點(diǎn)已深入人心，在商用車市場已占八成份額。柴油車的禁令，在大多數(shù)城市也早已形同虛設(shè)。在這種情況下，柴油轎車推廣不開，肯定有其他深層次原因。
問題會(huì)不會(huì)出在柴油市場供求上呢？近年來，我國柴油需求一直旺盛，石化企業(yè)柴汽比已由1995年的1.3提高至2002年的1.9左右。與歐洲不同，在我國輕柴油市場構(gòu)成中，車用柴油僅占1／3左右，其余2／3為農(nóng)用、船用、建筑工程用和民用。這種獨(dú)特的市場結(jié)構(gòu)，是否決定了柴油轎車難以大規(guī)模推廣？中石化科技開發(fā)部的專家說，現(xiàn)代煉油技術(shù)可以根據(jù)市場需求隨時(shí)調(diào)控柴汽比�？磥�，柴油供不應(yīng)求，并不是柴油轎車無法大力推廣的主要原因。
現(xiàn)代柴油轎車對(duì)油品要求較高，而生產(chǎn)低硫、低多環(huán)芳烴柴油，需要對(duì)設(shè)備進(jìn)行大幅改造。石化企業(yè)對(duì)提升柴油品質(zhì)的“消極”態(tài)度，成為汽車企業(yè)抱怨的焦點(diǎn)。但是，有關(guān)專家認(rèn)為，從技術(shù)上講，目前國內(nèi)石化企業(yè)完全可以生產(chǎn)高品質(zhì)、低硫柴油。至于設(shè)備改造，也不是問題，關(guān)鍵是現(xiàn)代柴油轎車保有量太少，高品質(zhì)柴油的市場需求量小，煉油企業(yè)形不成規(guī)模效應(yīng)。
一方怪沒有高品質(zhì)柴油，一方卻說有了油也沒有市場需求，好一個(gè)現(xiàn)代版的“先有雞還是先有蛋”的悖論！而擺在人們眼前的事實(shí)是，柴油轎車在首都北京遭禁。于是，談到柴油轎車的困境，北京市環(huán)保部門成為人們非議的中心。
但說句公道話，環(huán)保部門也有難處。如果對(duì)柴油車由一股腦地“禁”變?yōu)橐还赡X地“放”，想買寶來和奧迪的人們是高興了，可那些技術(shù)落后的柴油車要是也進(jìn)了城，加劇了市區(qū)環(huán)境污染該咋辦？有人會(huì)說，制定明確的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，只準(zhǔn)許現(xiàn)代柴油轎車上牌不就得了？可問題是，現(xiàn)代柴油轎車涵蓋節(jié)能、環(huán)保、科技等多個(gè)部門，標(biāo)準(zhǔn)由誰制定？就高還是就低？標(biāo)準(zhǔn)制定好了，由誰來實(shí)施認(rèn)證？又由誰來監(jiān)督執(zhí)行？即便是上述問題全部都得到解決，車輛與油品的矛盾該怎樣突破？
看來，發(fā)展柴油轎車的愿望是好的，前景也是光明的，但要想僅憑一紙解禁令或者一項(xiàng)鼓勵(lì)政策就一蹴而就，恐怕也不現(xiàn)實(shí)。好事多磨，推廣柴油車，需要各方面的共同推動(dòng)。當(dāng)然，一部用經(jīng)濟(jì)杠桿鼓勵(lì)柴油轎車發(fā)展的好政策，是目前的當(dāng)務(wù)之急。王政
