在3年前中華轎車剛剛推出的時候，我剛剛進入汽車媒體行列，還是從一個汽車愛好者的角度去看待中華轎車的發(fā)展，那時候的中華轎車是一部中國人自主知識產(chǎn)權(quán)的中型轎車，有著莊重的外表和稱不上優(yōu)秀的內(nèi)涵與表現(xiàn)。
而當我以一個專業(yè)試車記者的角度去體驗新中華尊馳帶給駕駛者的感受時，原先腦海中那種基于表面的理
解終于得到了一次真實的刷新。
新中華的外觀看起來同上一代的中華轎車有了一定的區(qū)別，除了新配備的米其林輪胎能明顯表示它的身份外，視覺效果還是延續(xù)了上一代中華轎車的沉穩(wěn)、流暢。但很顯然它從華晨寶馬的身上得到了相當多的設計靈感。而之所以稱之為“新中華”更多的是因為它改進的內(nèi)飾與動力系統(tǒng)。
新中華的內(nèi)飾風格與外觀共同具有一種歐式設計的味道，一改原先深色為主的老色調(diào)，而采用米色為主的淺色調(diào)內(nèi)飾。中控臺經(jīng)過全新改動，并且采用了淺香檳金色的面板材料，這樣的音響面板也使中控臺周圍的桃木內(nèi)飾顯得沒那么土氣。
當我坐進車里的時候，眼睛便開始習慣性地對駕駛室里的一切物件開始了“掃描”。細看之下，中控臺不僅僅是更改了音響形式而已，原先密密麻麻的控制按鈕也被分門別類的放置開來：前后電動門窗的控制被移到了駕駛員一側(cè)的車門內(nèi)扶手工中控鎖的按鈕設計在自動變速箱擋桿的后面；而空調(diào)的控制區(qū)被單獨設計成一個區(qū)域，與音響控制區(qū)共同構(gòu)成了中控臺的主體。整個中控臺在視覺效果上層次分明，各種功能一目了然。
略感不足的是中控臺上的大部分按鈕的材質(zhì)和手感都顯得不太舒服，音響與空調(diào)的液晶顯示屏的對比度偏小，在白天有直射光源的時候，上面顯示的信息就沒那么容易看清楚了。而一橫排開列的幾個控制按鈕做工和裝配似乎有些粗糙，中控臺上設計有新意的空調(diào)控制面板。分別控制空調(diào)開關、溫度、出風量和出風位置的左右兩個圓形控制盤，在操作時比較容易出錯，我總是要低下頭先看清楚上面的標記才可以操作，在高速行車時有些不便。不過，相信如果是車主的話，用多一些時間應該會駕輕就熟許多。另一個突出問題，則是移到司機座門邊上的前后電動車窗，位置太過靠后，操作起來很不順手。
上一代的中華轎車在駕乘空間和舒適度上的表現(xiàn)可圈可點，得到了不少消費者的贊譽。華晨將這一優(yōu)勢延續(xù)到新中華身上。似乎沒有變化的2790毫米軸距和1800毫米車寬很容易便營造出車內(nèi)寬敞的B級車空間，后排空間所帶來的舒適程度甚至可比擬C級車型。大車身帶來的好處還有駕駛視野的開闊，除了轉(zhuǎn)彎時A柱不可避免地帶來的死角，新中華的前后視野都很開闊、清晰，大大提高了駕駛的安全性。
如果說空間是中華轎車延續(xù)下來一貫的優(yōu)勢，那么內(nèi)飾就是它曾經(jīng)痛失客戶的軟肋。雖然說新中華在內(nèi)飾上下足功夫，甚至干脆請回意大利的名師親手設計，而且借助于跟寶馬同一廠房的一些優(yōu)勢，在選料，做工上有了極大的進步，但是內(nèi)飾方面所表現(xiàn)出來的設計還原還是沒有完全體現(xiàn)出設計師效果圖上的品質(zhì)，細看之下材料的質(zhì)感和操作模式上的體現(xiàn)都還需要進一步的打磨。
此次的新中華是新近推出的尊馳，依然配備了三菱技術(shù)的4G64及原裝動力總成的動力系統(tǒng)和4前進擋手自一體變速箱。配合這套動力系統(tǒng)，新中華的前后都采用了盤式剎車。
沒有老中華轎車的實際駕駛經(jīng)歷。所以不能在駕駛上作個人的縱向?qū)Ρ�。但是一直以來對中華轎車的想象就沒有特別強烈的駕駛欲望，更多的可能是想乘坐這樣一輛撐得起臉面的汽車，而通過對新中華的實際駕駛，使得我已不僅僅是想乘坐它而已了。
與上一代中華轎車不同，尊馳采用的4前進手自一體變速箱與4G64的配合更加順暢，也為新中華平添了幾分內(nèi)涵。在實際的駕駛中，感覺這款變速箱與發(fā)動機的合作還是比較默契的，加擋的過程中動力銜接很平順，換擋時車子基本沒有停頓的感覺，而在減擋的過程中，似乎還有些挫車，沒有時間和條件去試自然減速的減擋表現(xiàn)，想必其表現(xiàn)不會有明顯的差錯吧。不得不提出來的是變速箱的擋位空隙還是有點大，擋把有一定的空程，在擋位間也能輕微晃動，好在怠速或者行駛過程中擋把并沒有什么異常動作。可見變速箱做工還有待更加精細。
4G64及其總成是比較經(jīng)典的一款動力系統(tǒng)，在國內(nèi)多款汽車上也有不錯的表現(xiàn)。新中華與它的搭配可以算是“眾望所歸”了，華晨也對這款經(jīng)典動力系統(tǒng)做了多方面的調(diào)教和優(yōu)化，至少在高轉(zhuǎn)速區(qū)不再出現(xiàn)其他車輛上出現(xiàn)的”嘯叫”聲音。在加速的過程中，發(fā)動機轉(zhuǎn)速攀升比較平穩(wěn)，但可能是因為車身自重比較大，所以加速的過程并沒有過多的刺激，并且發(fā)動機對kickdown動作的響應也并不明顯，也許這些卻正好符合了新中華平靜的性格。在時速100公里的時候，轉(zhuǎn)速表指向2900轉(zhuǎn)左右。可以感覺得到，這套動力、傳動總成并不算先進。怠速狀態(tài)下，車內(nèi)的震動已比較明顯，尤其是在D擋位，同這一級別的帕薩特、雅閣相比有明顯差距。但是，當把擋位從空擋掛入D擋時，其表現(xiàn)非常的好，幾乎沒有自動擋車此時特有的向前；中一下的感覺。發(fā)動機的動力輸出感覺很熟悉，轉(zhuǎn)速上升不算快，但到3000轉(zhuǎn)／分鐘左右時動力已是比較理想。4擋變速箱的換擋：中擊很輕微，不會對乘坐構(gòu)成多少影口向，kickdown時由于發(fā)動機本身的動力輸出特性，動力的響應并沒有太大變化。手動擋模式的設定，完全是按照駕駛者的指令行事，不會做任何干擾，即使轉(zhuǎn)速接近紅區(qū)，也只是靠發(fā)動機截油來自我保護。
同樣歐式的底盤設計，也讓新中華平靜中顯露出沉穩(wěn)。新中華底盤的扎實程度跟它的車重成正比，在進行一些緊急轉(zhuǎn)彎的動作時，感覺底盤虛位并不明顯，可以很圓滿地承受轉(zhuǎn)向帶來的橫向加速度和形變。同樣也得益于新中華配備的205／55R16米其林Energy
Mxv8輪胎，在轉(zhuǎn)向和高速行駛的時候，輪胎的抓地力使得車內(nèi)的駕乘人員感覺比較平穩(wěn)，對一些緊急情況的控制也比較有信心。不過感覺新中華的底盤和輪胎還是比較早地出現(xiàn)了過彎的極限。新中華對發(fā)動機噪音的隔離效果是相當不錯的，發(fā)動機的噪音被抑制得比較到位，在行駛過程中的噪音大多來自空氣跟車身產(chǎn)生的氣流聲。
新中華在很多地方都體現(xiàn)出了它獨有的亮點和魅力，作為一款中級房車，它能帶給我們的是一種沉穩(wěn)、扎實的用車體驗。同時，作為國產(chǎn)轎車里殺出來的一匹黑馬，它也正在用自己的腳印一步步邁向世界級轎車的彼岸。只是現(xiàn)在還需要更多的內(nèi)涵與素質(zhì)來與它意欲散發(fā)出的氣息相配合，需要更多的內(nèi)在美去支撐它已經(jīng)十分華麗的外表。
陳征 田巖、索克
