今年6月底，民航總局出臺(tái)了發(fā)生航班延誤后對(duì)旅客進(jìn)行補(bǔ)償?shù)闹笇?dǎo)意見(jiàn)，要求從7月1日起實(shí)施。航空公司的航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)權(quán)開(kāi)始和航班正常掛鉤，對(duì)發(fā)生涉及旅客多、時(shí)間長(zhǎng)且處置不力的延誤事件的責(zé)任公司，暫停或撤銷(xiāo)航班（或航線(xiàn)）的經(jīng)營(yíng)許可權(quán)。
民航總局此舉走在了世界民航業(yè)的前面。由于受天氣、
地理等影響，航班延誤是一個(gè)世界性難題。目前，全球尚無(wú)相關(guān)航班延誤賠償?shù)姆畛雠_(tái)，歐盟正在醞釀航班延誤賠償標(biāo)準(zhǔn)。但民航總局向航班延誤開(kāi)刀，實(shí)乃形勢(shì)所逼。隨著市場(chǎng)需求快速增加，我國(guó)航空公司航班延誤率持續(xù)上升，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)際水平。不時(shí)有航班惡性延誤的報(bào)道見(jiàn)諸報(bào)端。為扭轉(zhuǎn)被動(dòng)局面、改善民航形象、提升航空公司的服務(wù)質(zhì)量，民航總局向難啃的“硬骨頭”下了手。
指導(dǎo)意見(jiàn)出臺(tái)后，航空公司并沒(méi)有緊跟政府步伐。7月1日已經(jīng)過(guò)去了3個(gè)多月，只有深航推出了航班延誤現(xiàn)金賠償標(biāo)準(zhǔn)。深航的舉動(dòng)雖然給其他航空公司帶來(lái)壓力，國(guó)航、東航、南航隨后表示，賠償標(biāo)準(zhǔn)正在醞釀，但至今沒(méi)有下文。
與航空公司的沉默形成鮮明對(duì)比的是，旅客反響強(qiáng)烈。多年來(lái)忍氣吞聲的旅客挺直了腰桿，理直氣壯地向航空公司“要說(shuō)法”。航班延誤成為當(dāng)前民航總局領(lǐng)導(dǎo)頭痛、航空公司一肚子委屈、旅客一肚子怨氣的矛盾交織點(diǎn)。
中國(guó)人民大學(xué)公共管理學(xué)院副院長(zhǎng)許光建教授說(shuō)，在國(guó)外，解決航班延誤問(wèn)題沒(méi)有這么復(fù)雜。妥善處理航班延誤，是航空公司爭(zhēng)奪客源的戰(zhàn)場(chǎng)，哪兒需要政府扯著嗓子吆喝？造成航空公司如此表現(xiàn)的根源是壟斷。相對(duì)壟斷帶來(lái)穩(wěn)定利潤(rùn)，使其改善服務(wù)水平的主觀(guān)能動(dòng)性并不強(qiáng)烈。
但國(guó)外的航空公司不同。市場(chǎng)搏殺激烈，不少?lài)?guó)際上有名的航空公司近年相繼倒閉。美國(guó)西北航空公司正是憑借完善的航班延誤處理措施，從眾多航空巨頭中脫穎而出。
外國(guó)航空公司垂涎中國(guó)民航市場(chǎng)這塊巨大的“肥肉”，急于叩開(kāi)大門(mén)。民航總局加大了開(kāi)放的步伐。7月24日，民航總局局長(zhǎng)楊元元與美國(guó)運(yùn)輸部部長(zhǎng)峰田代表兩國(guó)政府正式簽署了中美政府民航運(yùn)輸協(xié)定議定書(shū)。美方2005年可新增1家客運(yùn)航空公司進(jìn)入中美航空運(yùn)輸市場(chǎng)；中美雙方在未來(lái)6年內(nèi)，將再有5家航空公司進(jìn)入市場(chǎng)。（來(lái)源：中國(guó)企業(yè)報(bào)）
（特約編輯：遠(yuǎn)遠(yuǎn)）
