記者日前在遼寧采訪強烈感受到，挾著東北振興滾滾春雷的大連市，已經(jīng)與天津、青島展開了東北亞國際航運中心的全力角逐。其規(guī)劃手筆之大，行動速度之迅捷，扶持政策之有力、投資強力之驚人，無不讓人眼熱心跳。
6年總投資270億
8月3日，大連九屆八次全委會正式通過了《關(guān)于加快東
北亞重要國際航運中心建設(shè)的實施意見》。這是繼青島、天津之后，環(huán)黃渤海地區(qū)又一個目標直指東北亞國際航運中心的城市。
針對大連港發(fā)展空間有限的“瓶頸”，市里將大孤山半島和大窯灣、鲇魚灣“一島兩灣”一線長達數(shù)十公里這塊大連市最好的岸線資源全部劃出來，專門用于建設(shè)大連港新港區(qū)。
建設(shè)資金不足，大連市牽線搭橋，千方百計吸引新加坡港灣局、中國遠洋運輸集團等國內(nèi)外巨頭投資入股，共建新港區(qū)的各個專業(yè)碼頭；明確提出：地處市區(qū)黃金地段的3平方公里老港區(qū)搬遷之后建設(shè)商業(yè)中心，置換出來的40多億元土地出讓金全部用于新港區(qū)建設(shè)。另外，大連還用大連港所得稅的地方留成部分，設(shè)立了國際航運中心建設(shè)專項基金；將新港區(qū)海域吹填出的土地無償劃撥給大連港；對港口及重大物流項目，免收城市基礎(chǔ)設(shè)施配套費，并根據(jù)項目功能或投資
強度減征或免征土地出讓金；參與新港區(qū)建設(shè)的企業(yè)獲利后5年內(nèi)所得稅全額獎勵返還……所有這些，都是為了確保一個目標：到2010年新港區(qū)總投資達到270億元。
6年再建兩個大連港
其實早在此前，大連建設(shè)東北亞國際航運中心的各項重點工程，已經(jīng)緊鑼密鼓全面鋪開。
穿行大連新港的建設(shè)工地，記者看到，30萬噸級礦石專用碼頭東北亞國際航運中心，已經(jīng)在大窯灣新港區(qū)建成投用，這也是東北地區(qū)惟一的礦石專用碼頭；我國內(nèi)地最大的30萬噸級原油碼頭主體工程已經(jīng)完工，它不僅可以接卸國際上最先進的30萬噸級超大型油輪，而且與大連港原有的原油、成品油碼頭一起，使鲇魚灣港區(qū)一躍成為年通過能力達5500萬噸的全國最大的油品轉(zhuǎn)運中心。
與此同時，大窯灣集裝箱二期工程、我國最大的汽車物流碼頭、大連港深水雜貨碼頭也在緊鑼密鼓建設(shè)之中。大連港重點工程建設(shè)指揮部總指揮許健告訴記者，到2010年，大連港吞吐量可達2．5億噸，集裝箱吞吐量1000萬標箱，相當于再建兩個現(xiàn)有的大連港。
傾力打造東北亞國際航運中心，大連市的決策者絕非心血來潮。當今世界，實力最強、發(fā)展最快的35個城市，有33個是國際航運中心，或者正在建設(shè)國際航運中心。原因顯而易見———航運中心不僅是一個區(qū)域的物流中心，而且是一個區(qū)域的經(jīng)濟中樞。“把大連建設(shè)成東北亞重要的國際航運中心，不僅可以增強大連的輻射功能和牽動作用，吸納更多的資金流、信息流、物流在大連集散，而且可以形成口岸與腹地的經(jīng)濟互動，增加東北地區(qū)對國際資本和技術(shù)人才的吸引力，提升東北地區(qū)在東北亞乃至世界經(jīng)濟中的國際競爭力�！贝筮B市市長夏德仁說。
亟待形成合力
與咄咄逼人的大連港相比，同樣將東北亞國際航運中心作為奮斗目標的青島港，面臨的形勢并不樂觀：由于預(yù)留岸線和現(xiàn)有堆場不足，特別是國家海洋局批準的25萬噸級礦石碼頭遲遲不能開工建設(shè)，發(fā)展后勁明顯不足，眼下的礦石壓港問題已相當突出：目前在外海錨地滯留的礦石船少則七八艘，多則十幾艘，每天每艘滯留費用高達9萬美元，去年至今已使上億美元在海上打了水漂。
有關(guān)專家指出，港口業(yè)是投資巨大但輻射帶動能力極強的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。把青島港建設(shè)成東北亞國際航運中心，不僅事關(guān)半島制造業(yè)基地建設(shè)和半島城市群崛起全局，也遠非一企一地力所能及。因此，面對咄咄逼人的大連港，必須站在全省經(jīng)濟發(fā)展全局對青島港重新進行定位、規(guī)劃，并出臺強有力的扶持措施，特別要抓緊改變沿海港口各自為戰(zhàn)、投資分散、缺乏分工、互爭貨源的局面，通過調(diào)整重組和股權(quán)合作形成優(yōu)勢互補，集中有限的人財物力，全力確保青島港在未來競爭中的主動地位。
更應(yīng)快馬加鞭
或許有人認為，大連與青島兩大港口天各一方，腹地縱深并不沖突，人家建設(shè)東北亞國際航運中心關(guān)咱何事？事實并非如此。
從2000年到去年，韓國的中轉(zhuǎn)集裝箱已經(jīng)由2000年的245．4萬標箱增加到去年的311．1萬標箱，其中56．6％來自我國北方。大量的中國中轉(zhuǎn)集裝箱不惜繞道韓國，原因正在它的獨特競爭優(yōu)勢——它對中轉(zhuǎn)集裝箱采取自由港政策，我國的中轉(zhuǎn)箱一到韓國港口，只要航班合適立即可以裝船。
有關(guān)專家以此為例分析指出，區(qū)域性航運中心的形成速度，與港口接納大型專業(yè)化船舶的深水航道和泊位、各種專業(yè)化碼頭的發(fā)達程度、集疏運網(wǎng)絡(luò)和能力、通往全球各主要地區(qū)的數(shù)量和航班密度，以及通關(guān)、貨物代理、金融、信息等綜合配套服務(wù)能力成正比。而這些構(gòu)成區(qū)域性航運中心的關(guān)鍵因素，直接影響到貨物的運輸效率和綜合運輸成本，自然而然也直接影響著港口對貨物的吸納集聚能力和市場競爭能力。原因顯而易見，貨總是流向運輸效率最高、成本最低的地
方。
正是出于上述考慮，目前大連港的胃口早已不僅僅局限于東北腹地，這一點從它將韓國釜山、光陽港視為競爭對手，將自已2010年的近期目標定位為環(huán)黃渤海地區(qū)重要干線港和中轉(zhuǎn)港，到2020年的遠期目標定位為東北亞的重要樞紐港，就可見一斑。更值得注意的是，承擔了東北地區(qū)70％以上的貨運量和90％以上外貿(mào)集裝箱的大連港，靠著通達世界160多個國家和地區(qū)300多個港口的航線優(yōu)勢，目前已經(jīng)把環(huán)渤海內(nèi)的支線運輸網(wǎng)絡(luò)，掛靠到了天津、秦皇島、京塘、煙臺、威海、龍口等眾多城市，并一躍成為全國第二大集裝箱中轉(zhuǎn)港。
面對來勢雄猛的大連港，我們還能無動于衷嗎？
責任編輯：孫琦
